목포의땅이름
목포시가지의 형성(3)
작성일
2024-12-31
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▣목포시가지의 형성Ⅲ
◎항만설비
개항당시 목포거류지는 거의가 산이나, 밭, 늪이 아니면 갯벌이었다. 그러나 그 갯벌은 장차 시가지가 형성되면 요지로 될 지형이었다. 그런데 여기에 건물을 지으려해도 도로도 없고 도로를 축조하려고 하여도 해안에는 아무런 방비가 없어 공사를 할 수 없었으며 개인이 단독으로 매축을 한다 하여도 큰 바다에 작은 섬을 쌓는 것과 같아 축조물이 조류에 씻겨날 뿐 아니라 다른 곳과 아무런 연락도 되지 않아 도저히 이를 이용할 수 없었다. 더구나 안벽공사는 거류지장정(居留地章程-해벽(海壁) 및 부두는 필요한 때에 필요한 곳에 한국정부에서 이를 건설하고 또 그의 비용으로써 이를 유지 보수한다.……)에 따라 한국정부가 부두축조 및 도로를 개설하여야 하는 것이나 이를 시행할 형편이 되지 못 하였다. 그래서 조계지역을 경락받은 사람들은 자기가 산 땅을 이용할 수 없어 불평이 많았으며 심지어 지조(地租)를 납부하지 않는 사람이 생겨났다. 이런 사정을 파악한 일본영사 구수삼랑(久水三郞)은 무안감리에게 빠른 기간내에 해벽을 수축할 것을 건의하였다.
이에 무안감리는 이를 외부(외무부)에 보고하였고 외부에서는 그 설계와 예산안을 제출토록 무안감리에게 훈령하였다. 그러나 감리는 이런 일이 생소할 뿐만 아니라 공사설계를 하고 예산을 짤 수 있는 기술자가 없어서 어쩔수 없이 공사설계를 일본영사에게 의뢰하였다. 의뢰를 받은 일본영사는 1898년 6월 업자에게 설계와 견적을 받아본 바 약 8,9년을 견딜만한 목책구조로서 약 5만원이 소요된다고 계상하였으나 영구적이지 못하고 해마다 수백원의 수선비가 필요할 뿐 아니라 영구적이고 견고한 석조해벽으로 축조하여도 3,4만원만 더 보태면 될 수 있다고 하여 이를 당국에 보고하였다.
그러나 그후 경성으로부터의 소식에 의하면 한국정부는 이 설계를 적당하다고 인정은 하였으나 공사비의 출연이 어려워 이 자금의 조달을 목포주재 일본영사에게
1. 공사비 총액을 8만원으로 하고
2. 금리는 년 1할5푼 이하로 하며
3. 목포해관의 수입을 담보로 한다
는 조건으로 해벽공사를 의뢰하였다.
1898년 8월 감리의 의뢰를 받은 일본영사는 일본외무성에 이런 사실을 보고하고 한국의 해관세를 취급하는 제일은행에 대하여 차관의 교섭을 의뢰하였다. 일본외무성에서는 즉시 제일은행과 교섭하여 목포의 해벽건축자금의 차관을 내락받았다. 그러나 관세를 저당하려면 총세무사의 승락을 받아야 하였으므로 외부에서는 총세무사 브라운과 교섭하였다. 그러나 그는 관세의 담보를 완강히 거절하였다. 여러 가지 사정을 구실로 날짜를 천연하여 일의 진척이 더디어지자 안벽공사의 시급함을 확인한 일본공사는 임시대리공사에게 총세무사의 해관세 담보제공의 응낙을 받아 내도록 지시하여 한․일 양국의 당국자들이 총세무사를 설득하였다. 이렇게 하여 마침내 총세무사도 사안이 긴요하고 시급함을 인식하고 공사비는 해관용지에 속하는 곳도 합하여 일본금화 9만5천원을 차관에 의하지 않고 브라운의 직접 보관금에서 지출하고 공사에 관한 일체의 사무는 각국거류지회에 위임한다고 하였다.
이에 각국거류지회는 자기책임으로 5개년간의 보수를 부담한다는 조건으로 거류지회의 결의를 거쳐 1899년2월7일 경성에서 외부교섭국장 이응익(李應翼)과 목포각국거류지회장 久水三郞사이에 목포해벽건축합동(木浦海壁建築合同)이라는 해벽축조위임계약을 체결하였다.
위임계약을 체결한 목포각국거류지회는 공사청부인을 일본거류민회에 위촉하여 木谷伊助(大阪 木谷商店)를 목포에 거류하는 澁谷龍郞과 庄野嘉久藏의 두사람이 보증인이 되어 추천하였다. 각국거류지회는 공사실적과 기술능력 등을 검토 확인하고 해벽의 축조공사를 木谷商店에 맡기기로 결정하였다. 木谷상점은 목포출장소 주임 高木萬壽太가 대표로 모든 업무를 관장하고 木谷商店 인천지점 주임 松谷淸一과 大阪본점 지배인 今井三郞 등이 돌봐주기로 하였으며 기술진으로는 기사장(技師長) 공학사 逵村容吉, 기수(技手)에는 內田錄夫를 주임으로 하고 거류지회의 공사감독으로 技手 武野政太, 大澤輝夫가 맡기로 하여 1899년6월11일 동해안의 세관부지에서 1900년 3,4월경 준공의 예정으로 기공식을 거행하였다.
안벽의 설계는 촉탁기사 武野政太가 맡았다. 이 설계를 각국거류지회와 총세무사 브라운 등이 승인하여 청부업자와 계약을 하고 武野기사가 공사감독을 하기로 하고 공사를 시작하였다.
공사는 세관부지의 동해안(지금의 여객선터미널)쪽에서 시작하여 온금동 쪽으로 진행하였다. 이렇게 시작된 공사는 금방 준공이 될 것같이 순조롭게 진행되었는데 호사다마라고 할까 1899년9월30일 조선면업회사(지금의 목포수산업협동조합 종합어시장부근)앞 약15m가 함몰 붕괴되는 사고가 발생하였다.
이 붕괴사고는 감독기사(설계자)와 청부업자측 기사와의 기술적인 의견대립으로 말미암은 것이었다. 즉 청부업자측의 기사는 안벽의 안전을 위하여 축설점을 2,3칸 안쪽으로 변경할 것을 주장하였다. 그러나 감독기사는 설계대로 공사할 것을 주장하며 이를 완강히 거절하였다. 뿐만 아니라 함몰 붕괴사고가 났음에도 자기주장을 고집하며 공사를 강행하려 하였다. 이렇게 두 사람의 의견이 팽팽하게 대립하여 공사진척에 차질을 가져와서 각국거류지회와 청부업자는 선후책을 강구하기 위하여 일본 외무성의 소개로 공학사(工學士) 長崎武英을 초빙하여 기술적인 검토를 하고 설계를 변경할 것을 권고하였다. 그래서 청부업자는 설계의 부분변경을 요구하여 간신히 감독기사의 승낙을 받아냈다.
한편 일본영사는 붕괴사고가 나기 전에 청부업자의 요청으로 무안감리에게 “해벽을 견고하고 안전하게 유지하는데 당초설계의 축설점을 변경하여 종래의 지점에서 육지 쪽으로 들여 쌓는 것이 적절한 방법이며 그로 인하여 남해안과 동해안의 거류지 면적이 줄어들고 도로와 지구(地區)에 이동이 생기는데 거류지회에서는 해안부는 장래 교통이 빈번할 것이므로 도로의 폭을 더욱 넓히려 하니” 거류지구의 면적변경과 도로확장에 대한 이의 유무를 회답하여 달라고 요청하였다.
이런 요청을 들은 무안감리는 외부(外部)에 이런 사실을 각 공관에 알려서 인준케 하여 달라고 보고하였고 이에 외부에서는 “도면이 상세하지 못하니 전체지역의 도면을 다시 작성하여 변경한 지면과 미터수를 자세히 적어 일목요연하게 하라”고 지령하였는데 기술직 인력의 부족이나 외교업무 미숙 등으로 늘 외국의 의견에 끌려 다녀야 했던 당시 한국정부의 사정을 추측하기에 충분하다 할 것이다.
즉 토목공사같은 기술적인 문제를 외부에서 취급하였다는 사실이나 각국거류지회의 회원국 공관에 연락하여 공사설계변경의 인준을 얻는 정도였으니 말이다.
이 공사는 당초 1년내에 완공예정이었으나 약 두 배의 세월이 걸려 당국자와 업자를 괴롭혔다.
1899년11월 해안부는 교통이 빈번할 곳이므로 도로폭을 더 확장하려 한다던 일본영사는 축설점의 변경으로 도로 폭원에 다소 변동이 생겨 12m를 10m로 변경하여 안전을 기하고저 하니 동의하여 달라고 무안감리에게 요청하니 무안감리는 외부에 보고하고 빨리 지시하여 달라고 하였다.
이에 외부는 남해안은 종전대로 하고 동해안만 10m로 줄이며 전에는 각 공관에 알려서 인준하라하고 이번에는 속히 지시하라 하니 본부로서는 허가할 뿐이고 각 공간에 알리는 것은 필요없는지 알 수 없는지라 지난번과 이번의 지령을 자세히 살펴 다시 보고하여 처리하라고 지령하여 일이 번거롭고 더딜 수밖에 없었다.
그밖에도 여러 가지 예측할 수 없는 일들이 생겼다. 원래 이 안벽은 지하암층까지 15척(5m)내지 20척(6m) 혹은 그 이상 퇴적된 갯벌 즉 썰물 때의 뻘땅을 따라 축조하는 것으로 대단히 어려운 공사였으니 두번씩이나 허물어진 곳도 있었고 한번 함몰 붕괴하면 매번 7,8천원의 손해를 입었으며 어떤 곳은 다른 곳과 똑같이 공사를 할 수 없어 경사를 완만하게 하고 그 위치도 약간 들어가게 설계를 변경하는 등 처음부터 당국자나 업자도 전혀 예상밖의 변재로 공사진척에 큰 장애가 되었다.
또한 당초 이 공사의 설계는 안벽의 앞뒤 양쪽을 석축으로 쌓고 그 가운데를 콘크리트로 부어 넣기로 되어 있었으나 예기치 못한 변고로 뒷쪽 도로를 축조하지 않고 단지 석축만 놓아둔다는 것이 지극히 위험하게 생각되어 청부업자와 기술자의 의견을 들어 안벽의 뒷쪽은 석축으로 하지 않고 안벽축조와 동시에 도로를 축조하였다. 이런 우여곡절끝에 1901년 5월 어렵사리 준공이 되었다. 그 거리는 남해안 산모퉁이(수협공판장 서쪽 끝)를 기점으로 세관부지(현 여객선터미널 부근)연안을 경유하여 동해안의 수로를 따라 송도(지금의 동명동어판장 뒷산)에 이르는 본 공사와 송도의 서쪽 끝에서 목포정거장의 남쪽 무안통의 산모퉁이(지금의 역전파출소)에 이르는 사이의 일부 가공사를 합하여 1.8km이었다. 1905년 한국정부에서 92,000원의 국비를 들여 일본일에 의하여 해면 7,800㎡를 매립하고, 물양장 4개소, 호안1개소, 잔교2기, 그 밖의 창고를 건설하는 등 항만설비를 확장하여 항구로서의 외모를 어느 정도 구출할 수 있었다. 그 후, 물양장, 부잔교의 증설, 준설선의 설치 등으로 상항으로서의 면모를 갖추게 되었다.